国产飞机出事故别自贬

有容乃大

　春节期间，国内外消息面比较平静，缺乏有吸引力的热点新闻，可以预见的是，发生于2月4日郑州新郑机场的新舟60客机降落事故必将成为节后国内媒体关注的焦点，很有可能掀起一次新的炒作狂潮，对此要高度警惕。
　　新舟60客机与高铁，一个天上飞，一个地下跑，看似不相关联，但其共同之处是都是快速交通工具，都是中国自主创新的成就与中国制造的“名片”，因而在一定程度上具有可比性。
　　新闻报道一个基本原则是客观报道即实事求是，报道事故本身与伤员抢救过程可以，但对事故原因的报道则应非常慎重，因为只有经过业内专家详尽、科学的调查分析才能准确判断出事故原因。
　　学习理工科的人都要经过严格的科学训练——科学思维、科学实验、科学研究。学理工科的人往往有这样一些特点：一是非常重视可操作性，光吹牛是不行的，要把东西、把实验做出来;还要做得做漂亮，才能得到同行的认可。因此，理工科好学难混，数理逻辑是最严谨的，稀里糊涂混是混不出来的。这种严谨、求实、精细、踏实的作风和习惯，从校园带到社会，会影响人的一生。而记者绝大多数是学文科出身，虽不乏想象力，却缺少科学思维与科学训练。因此，记者在有关事故或质量问题的报道中不妨向理工科人士学习，少些主观想象与妄猜，多些严谨求实科学作风。

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但在2011年7•23温州动车事故报道中，中国高铁成了中国媒体疯狂围攻与恶性炒作对象。恶性炒作是严谨求实科学作风的死敌，恶性炒作必然丧失理性思维，以主观代替客观，以想象代替科学思维，其结果必然是误导读者与社会。当时一个中央媒体用了一个耸人听闻的标题“死亡动车”，即然先主观定性为“死亡动车”，其报道就谈不上客观科学。
　　2011年7•23温州动车追尾事故调查报告表明，动车追尾事故的原因是在短短7分钟出现罕见100多次雷击，导致信号(红绿灯)系统失灵，这种罕见天灾是以前没有过的，相关人员惊慌失措，应对失策，导致人为操作失误。应该说是超低概率的偶发天灾引发人祸，并不是中国高铁技术不行，更多是管理上原因。因为技术上原因与管理上原因性质完全不同，技术上原因意味着高铁技术不可靠、不安全、不能用，而管理上原因是人为因素，是可以改进和完善的。西方媒体对本国高铁中事故报道相对宽容和客观，一般把事故归结于管理上原因。1998年6月3日德国高铁也出现导致101位乘客丧生重大事故。这是有史以来最严重的高铁事故。但没有一家德国媒体指责德国高铁技术不行，德国并没有因此停止发展高铁，而是重拾信心，继续发展，最终奠定了世界高铁大国的地位。
　　可国内媒体在7•23动车事故的恶性炒作中，事故调查报告尚未发布，却不懂装懂，以铁路专家自居，主观妄猜事故原因，且众多媒体所“分析”的事故原因具有惊人一致性，即一边倒的认定中国高铁技术不行、不可靠、不安全，这种所谓“分析”不是科学分析、客观报道，而是恶意炒作与攻击。这时恰好是日欧对中国高铁知识产权横加指责的时候，这事件背后充满了国际利益的竞争，日欧不愿意中国高铁后来居上超过他们，成为他们竟争对手，中国动车事故恰为西方媒体攻击和贬低中国高铁技术提供了机会，国内媒体恶意炒作正好为西方煤体恶意攻击提供了口实，起了助纣为虐恶劣作用。一时间中外媒体有意无意“联手”用恶毒语言漫骂、攻击中国高铁，欲除之而后快，中国高铁差点重蹈“运十”下马悲剧。
　　当后来7•23温州动车事故调查报告发布后，国内相关媒体却集体装聋作哑，没有一家媒体为自己的错误报道进行澄清和道歉。
　　恶意炒作与主观妄猜的结果是弄得当时中国高铁在全世界信誉扫地，中国高铁在全世界成了不安全、不可靠的代名词，当时全国正在施工的所有高铁项目被迫全部停工了。既然你中国自我贬低自己的高铁技术，又怎么能指望国外敢采用中国高铁技术。事故发生前，国外有十几个国家本来有意引进中国高铁技术，结果合同全部停止了。直到现在，仍有一些国家对中国高铁技术出口设限，如巴西禁止中国参与其第一条高铁即里约热内卢至圣保罗高铁项目的竞标。
　　即使事故调查报告发布后，中国媒体也是知错不改，不肯为中国高铁恢复信誉，那就只能劳总理的大驾，百忙之中去亲力亲为。去年10月、11月，李总理在东南亚、中东欧访问期间，亲自“推销”中国高铁技术与装备，这不仅是为中国高铁开拓市场，也是收拾部分媒体一手制造的烂摊子，即恢复被中国高铁在国外的信誉，那些媒体难道不问心有愧？
　　高铁被视为中国制造的新“名片”，但高铁毕竟尚未走出国门，但新舟60客机早在本世纪初就走出国门，出口到津巴布韦、赞比亚、印尼、菲律宾等多个国家，且运行良好。在我国大量进口波音、空客背景下，新舟60客机却逆流而上，大量出口，这是个了不起的巨大成就，且这个成就取得也同高铁一样来之不易。2001年，当时西飞集团经过数年艰苦努力，自主研发出我国第一代涡浆支线客机新舟60，当时新舟60进京进行飞行表演时，张德江、李鹏、李岚清、吴邦国等中央领导都亲自乘座并给予高度评价，即便如此，没有一家国内航空公司愿意购进新舟60，他们所拒绝的理由均似是而非，有的理由简单十分荒唐可笑。眼看着新舟60因在国内卖不出去而可能重蹈当年“运十”下马的复辙，西飞集团只得费九牛二虎之力向国外发展中国家推销新舟60。在国外推销中，国外用户都提出一个类似的问题：即然你们把新舟60说得这么好，为什么中国的航空公司却不率先采用？中方都不敢用，我们又怎么敢用？这令中方十分尴尬，中方只能费尽口舌，用最优惠价格来促销，终于打开了局面，外国用户发现新舟60，好用省油，安全可靠，效益良好，于是来自国外订单源源不断，迄今己外销上百架。新舟60凭着在国外良好表现，才使国内航空公司转变了对新舟60歧视态度，新舟60才能以“出口转内销”方式打入国内市场，中国的自主创新成果居然得靠外国人的赏识和订货才能取得成功，这对我们简直是莫大的嘲讽。在国内，为推动新舟国产飞机在的使用，中航工业专门投资与东航组建幸福航空，来推动国产民机在国内的发展。在刚刚上个月，幸福航空刚刚迎来来第100万个旅客。
　　2月4日事故发生后，国内外运行的近100架新舟60飞机是否要进行全面停飞检查，需要由民航相关部门进行事故调查后来决定。希望中国媒体应吸取“7•23”动车事故恶意炒作的深刻教训，稍安勿躁。
　　李克强总理在201310月9日第16次中国－东盟领导人会议上谈及中国与东盟关系时指出，“中国有句古话叫‘多栽花，少栽刺’，在这里我想说，我们要‘多栽花，不栽刺’，永做好邻居、好朋友、好伙伴。”
　　其实中国一些媒体以自我贬低、自我抹黑方式己为中国制造的品牌与形象栽了很多刺，在国内外造成恶劣影响，希望中国媒体也能从总理这番言论中受到借鉴，对有中国制造“名片”之称的高铁、国产客机的发展也要“多栽花，不栽刺”，应客观报道，而不是恶意抄作，在民航事故调查报告没有出来之前，不能对事故原因胡猜乱想，不能肆意给中国制造形象抹黑。希望中国媒体对中国制造发展中存在的问题要有宽容之心，应当多提出一些建设性意见，而不是一味横加指责。在舆论上应予以中国制造更多的关心与支持，要为中国制造造势与鼓劲，要输入更多正能量。

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2月4日18:29，编号为B-3455的国产飞机“新舟”60执行太原-郑州的JR1533航班，在郑州新郑机场着陆后出现起落架故障。在春运高潮期，这一事件立刻引起了人们的关注。虽然此次事件没有造成人员伤亡，但还是引发了一些人对于国产民机的质疑。国产民机质量真的存在“先天不足”？此次事件将会被如何认定？为什么要使用国产民机？带着这些疑问，记者采访了我国著名的航空专家王启明。
　　航空仍是最安全出行方式，国产民机值得信赖
　　春运期间，出行安全是人们最为关注的，王启明用一系列数据统计说明，航空依然是最安全的出行方式。
　　王启明说，根据国际航空运输协会(IATA)的统计，近年来，全球航空业事故率稳定在每130到270万次飞行发生一起损毁事故（飞机不可修复），并且航空事故量相对稳定而遇难率下降。根据世界卫生组织等一些权威部门的统计，近10年来空难的事故的死亡人数逐年下降，2012年仅为330人，这一数据相对于地面交通每年高达120多万人的死亡数据而言，安全性是显而易见的。选择航空依然是最安全的交通出行方式。
　　民航发生灾难性事故的原因是多方面的，据国际民航组织对全世界民航灾难性事故的统计，误操作、气象、机械故障仍然是事故的主要原因。由操作失误造成的灾难性事故更占了事故总数的70％，操作失误往往是造成事故的一连串原因的最后一个环节，与其他因素互为关联。大量的事故统计分析还表明，起飞、初始爬升、最终进场和着陆阶段发生的事故占事故总数的67％。
　　王启明告诉记者，就机型而言，全球9种主流涡桨飞机平均每百架飞机的损毁事故率为4.9，“新舟”60的事故率处于中等水平，其事故分布亦符合上述规律。
　　民航界是一个吸取别人教训，增长自身经验的典型，每个事故，或者事故征候，甚至差错，都会有专人分析、研究，然后进行有针对的训练和改进。“新舟”60飞机是世界涡浆支线飞机的后来者，相信“新舟”60飞机也会在不断磨练中改进和成长。

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对不安全事件的调查民航有严格的管理程序
　　民航运营直接关系到旅客的生命安全，因此备受关注。国家民航局也会在第一时间奔赴现场，进行专业的封闭式分析研究认定。记者了解到，国家民航局中南局也已经介入事件调查，幸福航空和西飞正在积极配合。
　　而民航局对飞行器事故认定都有哪些程序？此次“新舟”60可能会被如何定性？王启明对记者进行了详细介绍。
　　王启明说，按照《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》，民用航空器事故分为飞行事故和地面事故。民用航空器飞行事故，是指民用航空器在运行过程中发生的人员伤亡、航空器损坏的事件；民用航空地面事故，是指在机场活动区内发生航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失人民币30 万元以上或导致人员重伤、死亡的事件。
　　而民用航空器飞行事故征候，是指航空器飞行实施过程中发生的未构成飞行事故或航空地面事故但与航空器运行有关，影响或者可能影响飞行安全的事件。
　　通常，把民用航空器事故和飞行事故征候等称为不安全事件。
　　按照规定要求，对于国务院授权组织调查的特别重大事故、重大事故、外国民用航空器在我国境内发生的事故由民航总局负责组织调查；对于运输飞行一般事故、通用航空事故、航空地面事故、事故征候等由地区管理局负责组织调查。
　　调查组由局方委任的调查员和临时聘请的专家组成。与事故和事故征候有直接利害关系的人员不得参加调查工作。
　　调查组应当履行下列职责：查明事实情况；分析事故、事故征候原因；作出事故、事故征候结论；提出安全建议；完成调查报告。由地区管理局组织的事故调查，应当在事发后6 个月内向民航总局提交调查报告。由民航总局组织的事故调查，应当在事发后12 个月内向国务院提交调查报告。
　　王启明认为，从媒体报道看，这次“新舟”60飞机在新郑机场的起落架故障，属于不安全事件，属于由发生地的地区管理局负责调查的范围。在调查过程中，航空公司和制造商作为与事故和事故征候的相关方，也正在积极协助配合调查工作。

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　国产民机产业需要积极培育
　　幸福航空公司是一家运营国产飞机，经营支线网络的航空公司，由中航工业和中国东方航空股份有限公司于2008年3月投资10亿元合资组建。飞机制造商为什么要做民航运输业？对于这个问题，王启明的回答是：幸福航空肩负着促进民族航空制造业、发展西部支线航空的重要使命。
　　王启明认为，民族工业，尤其是以航空为代表的高技术制造业，是一个国家的经济支柱，决定了一个国家的实力。民族工业的发展，需要全社会的支持。当初成立幸福航空，就是出于这样的考虑。中航工业投资幸福航空就是要通过幸福航空这个平台让国产民用机——不管是支线飞机还是大飞机都能够尽快上天。此外，幸福航空还为改变我国缺少支线航空的现状作出贡献，解决东西部运力不平衡和干支线不平衡，利用MA60涡桨支线飞机解决我国客运交通只有动脉没有静脉、形不成网络的问题。
　　王启明告诉记者，事实上很多国家为了扶持民族工业，都采取过类似的举措，当年日本为了扶持自己的纺织机械产业，批准丰田公司创办织布厂，也是同样的道理。同时，社会舆论等也要对民族工业予以更多的支持和客观评价。