奥迪长白山冰雪试驾

零下68度

　　长白山的平均气温在-27摄氏度以下，但因为地下温泉资源过于丰富，而使得湖面无法像其他东三省地区那样结出厚厚的冰层。所以我们的固定训练课程被安排在奥迪精心准备的人工冰雪场地内进行。虽然在人工冰雪场地内驾驶不能像在冰湖上那样肆无忌惮，但人工冰雪面场地更加接近普通公路的路况，实用性更强。

　　“柔”是冰雪驾驶的关键。打方向、踩刹车、加油门这些常规动作，在冰雪路面上都必须柔和，急打方向、急踩刹车以及急加油都是不可取的。因为在冰雪路面上轮胎的附着力极低，一旦出现打滑，面对你的就只能是雪墙或是沟渠。当然，合理的车速也是另一关键因素。在没有把握的时候，不要轻易去尝试极限，尤其是在漫天冰雪的环境下，一旦车子抛锚，施救难度很大。

　　至于弯道技巧，相信只要是本刊的老读者应该早已有所了解。最重要的就是当车辆出现“推头”（转向不足）或“甩尾”（转向过度）时，千万不要继续猛打方向或急踩刹车，而是要向反方向轻打方向，并配合轻收油门，让车轮重新获得足够的附着力之后，再重新调整方向继续过弯。

　　花些心思和时间去准备一套雪地胎或是钉胎，是提升冰雪路面驾驶安全系数的好办法。当然，配备全时四驱系统的车辆，也是冰雪路面驾驶安全的保障。1980年，奥迪在日内瓦车展上发布了奥迪quattro，引发了汽车界的轰动，在四驱技术应用仅限于越野车型的当时，奥迪quattro的出现开启了轿车四驱历史的新篇章，更在汽车制造业引发了一场四驱技术的革命。在随后的日子里，各大汽车制造商的四驱技术开始层出不穷，但以纯机械式中央差速器为核心技术的quattro系统，至今依然是奥迪搏击市场的独门利器。

　　quattro是奥迪在1980年创立的全时四轮驱动系统的名称，首先装备于奥迪80 coupe上，并在1980年的日内瓦车展上全球首发。随后，quattro技术经历了6次主要革新，其中的核心部件——Torsen托森中央差速锁也经历了三次变化。首代A型托森差速锁于1980年作为quattro的核心部件面世，随后在1994年演变至B型，并在2005年更新为C型。而最新的quattro在采用了C型托森差速锁的基础上，新增了Sport Differential运动型横向扭力分配系统，不但可以调整前后轴的扭力分配，还可以调整内外侧车轮的扭力分配，从而增加车辆动态性能。在正常行驶状态下，前后车轴按照40:60的比例得到驱动力，大部分驱动力通过内啮合齿轮以及与之相连的驱动轴流向后轴，剩余的驱动力则通过太阳齿轮流向前轴，这种不均匀的动态扭矩分配实现了动感、偏向后轴的车辆操控特性。当某个车轴丧失路面附着力时，系统中的螺旋齿轮和偏斜啮合齿轮产生轴向力，自动产生理想的锁止扭矩，差速器进入自锁状态，可将最多60%的驱动力导向前轴，或将最多80%的驱动力传向后轴。极端情况下，EDL电子差速锁止系统将通过制动作用进行介入，帮助车辆恢复稳定的行驶状态。

　　

　　实际驾驶中，装配quattro系统的RS5可以从容地在冰雪场地内通过各种弯角，其配备的钉胎能够在冰面上提供出色的附着力。虽然在油门过大或者转向动作过快时，车轮依旧会出现打滑现象，但托森纯机械式中央差速器准确且毫无迟滞的扭力输出调整，以及电子稳定设备对于动力输出的干预，轻微的滑动可以瞬间被修正，而无须驾驶者过多采取补救动作，车辆依旧可以保持在稳定的行驶轨迹上。这这于大多数驾驶者来说，是非常实用，也是非常安全的设定。

　　在坡道弯的训练科目中，电子稳定系统被强行关闭，仅凭借纯机械式托森中央差速器可靠的动作，去完成转向过度和转向不足状态下的修正绝对是一项技术活。不可否认，即使是在关闭ESP的情况下，quatro的四驱系统在冰上的表现依然令人信服。在没有电子设备的干预下，车子能忠实地执行驾驶者过于激进的指令，偏向后轮并且毫无迟滞的前后扭力调节又大大降低了控制车辆打滑时对油门和转向控制的难度，让张狂与沉稳能够完美地并存。

　　随后的越野场地驾驶中，Q5的表现极为从容。尽管场地内不乏大角度爬坡、弹坑以及侧坡等常规越狱项目，但全程几乎不需要太多驾驶技巧便能顺利通过，quattro系统代劳了全部稳定车辆的工作，驾驶者需要做的只是握好方向盘，观察好周围环境即可。

　　全新A6L 2011款的公路试驾并没有带给我们太多的惊喜，不仅仅是因为公路试驾缺少了冰雪路面的激情，2011款极少的变化也让人多少有些失望。虽然新增了一些配置，但是外形和主要配置并没有太多新异。而且新款车型的座椅材质有些偏硬，长时间驾驶舒适度似乎有些欠佳，不知道是不是因为在寒冷环境下的缘故。当然，35.5万元的入门价格是绝对具有诱惑力的！