中美刺激政策风格迥异

有容乃大

在如今已正式宣布破产的底特律市，没有多少施工的迹象，唯一例外就是一条州际公路，在朝机场的方向上往前拓宽了一小段。

确实，美国在2008年金融崩溃之后通过了价值7890亿美元的《美国复苏与再投资法案》(American Recovery and Reinvestment Act)，可除了上述工程，衰颓的底特律市基本没有多少拿得出手的东西了。底特律根据上述法案获得了逾5亿美元，但其中只有20%投入到交通和建筑上。

但底特律并不是唯一陷入此景的城市。可能除了华盛顿以外，几乎所有美国城市都没有从这项法案中获得长久利益。一名美联储(Fed)高官表示：“多数资金用在了消费上，而不是投资。”这笔钱投入到看得见的基础设施的比例少之又少。

相比之下，在地球另一端，2008年11月中国中央政府采取的财政刺激方案中，花的钱换来了很多能展示出来的东西。官方数据显示投资了4万亿元人民币，但实际数额更高，可能达11万亿元人民币（这还不包括地方政府支出的7万元亿人民币，其中多数也用于为基础设施建设提供融资。）



甚至可以说，部分经济学家认为中国投资兴建的看得见摸得着的基础设施过多，比如尚无乘客的铁路线，以及无人入住的住宅楼。

美中两国分别是全球第一大和第二大经济体，两国的财政政策可谓镜子的两面。在一定程度上，两国的刺激方案都强化了现有的经济失衡，尽管方向相反。其方案均代表了失去的机会。

因为美国对基础设施建设投资不足，加上政府支持的收入转移如今遭到削减，还被征收了更高的税率，结果复苏法案未能成为经济复苏的长期催化剂。没有出现乘数效应。

同时，中国政府的方案更像是重复老路，再现以往过度投资国企和产能过剩的局面，这会导致旧有经济模式得到强化，而旧有模式必须过渡为依靠服务和内需的新模式。

美国财政刺激中一大部分资金用于了联邦和地方政府的转移支付、减税以及延长穷人的失业救济金和方案，例如食物券。但政府提供收入补贴的努力遭到了企业的瓦解，因为后者采取了裁减员工及限制加薪的办法，旨在保留利润和收益。这些资金如果用来帮助私营部门创造新的就业机会，效果就更好了。

纽约JP摩根(JPMorgan)首席经济学家布鲁斯•卡斯曼(Bruce Kasman)表示：“刺激方案旨在兼顾临时性的快速收入补贴与转移，以及见效更慢的措施，例如基建投资等。但该方案与需求相比差距非常大。不过，从长期来看，基础设施的好处将持续产生回报，好处是不会消失的。”

如今，没有什么明显的催化剂可以推动底特律走向更光明的未来。不管是依靠私营部门还是公私联营，都无法带来多少希望。一条经验是，政府仍在经济中发挥必不可缺的作用，尤其在提供基础设施和创业种子资金方面。

如果当初用高速列车把衰颓的底特律与芝加哥和多伦多连结起来，底特律今天的境况会好得多。同时，加拿大正在出资修建一条从临近城市温莎通往底特律的新桥，旨在维持汽车供应链的运转。汽车业或许被视为夕阳产业，但40%的供应链倚赖于两座城市的交通连接。

此外，汽车上的电子脑可是全新的产业。底特律可以利用别人的资金（包括联邦政府用于清洁能源倡议的资金）来提供某些种子资金。

与此同时，多数分析人士认为，中国不应过分依赖基础设施建设。中国不应该建设那么多高铁和地铁，而应该加大刺激消费。这话也不尽然。如果北京地铁乘客花两块钱就能从市中心抵达50公里外的颐和园，那么票价反映的可能并非地铁系统的成本，但是会给社会带来好处。摩根士丹利(Morgan Stanley)亚洲经济研究联席主管经济学家乔虹(Helen Qiao)表示：“污染、交通堵塞、食品安全以及优质医疗匮乏都要求加大投资。”

美中两国的思维都需要更加大胆，但人们希望中国至少正朝着正确的方向前进——从公路铁路来看，中国远比美国更像第一世界。